Départ de Combaillaux à 13h30, le dimanche 13 octobre près de l’école et de la pizzeria. Expérimentons ensemble l'allée de platanes de la plaine de Combaillaux.Vélocité du Pic Saint Loup vous aidera à rejoindre le cortège de Grabels à 14 heures et Montpellier à 14h30.
Egalement, la conférence du 13 octobre à l'occasion de la fête de la science :
Scène en Grand Pic Saint Loup, Av. du Pic Saint-Loup, 34980 Saint-Gély-du-Fesc
ou le lendemain le 14 octobre 18h30 Salle Pétrarque, Montpellier
Emmanuel Munch est chrono-urbaniste, chargé de recherche du Ministère de la Transition Ecologique, au Laboratoire Ville Mobilité Transport (UMR Université Gustave Eiffel – Ecole des Ponts Paris-Tech) et Vice–Président de Tempo Territorial, association qui regroupe l’ensemble des acteurs des politiques temporelles en France. Vous pourrez discuter avec lui.
Voici un avant goût rédigé par l'auteur :
"La contestation grandissante des projets routiers en France exprime un changement de regard sur la mobilité et la vitesse. Le cas médiatisé de l'A69 Toulouse-Castres n’est qu’un exemple parmi une cinquantaine de luttes locales, rassemblées sous la bannière de la coalition nationale « La Déroute des Routes ».
Du côté des politiques de transport, ces changements de perspective restent largement ignorés. Les évaluations socioéconomiques des projets continuent d’accorder une valeur monétaire considérable à l'utilité de la vitesse, souvent au détriment des impacts environnementaux.
Dans le dernier rapport (2018) sur l'abaissement des vitesses autorisées à 110 km/h sur autoroute, les temps perdus représentent un coût de 1145 M€ pour la collectivité. Les gains environnementaux (moins de carburant, de pollution et de CO2) ne sont évalués qu’à hauteur d’un bénéfice 474M€[i]. La balance penche nettement du côté du maintien à 130 km/h. En sens inverse, dans des projets d'accélération tels que le contournement ouest de Rouen, c’est la même logique. Les bénéfices liés aux gains de temps (1352 M€) écrasent toute autre considération[ii] et valident « théoriquement » l’intérêt du projet. La légitimité d’une infrastructure de transport repose donc en quasi-totalité sur les supposés gains de temps apportés aux populations. Il y a là une véritable mythologie, un tour de passe-passe basé sur la transformation magique de vitesse en gains de temps[iii].
A terme, les transports rapides ne font pas gagner du temps mais de l’espace. Les populations profitent des gains de vitesse pour se déplacer plus loin et non pas pour « économiser du temps ». Il n’y a donc pas à proprement parlé de gains de temps, ni d’argent. Le concept de valeur du temps utilisé par les économistes et les hypothèses qui l’entourent se trouvent ainsi au cœur des controverses sur l’utilité des infrastructures de transport rapide[iv].
De récentes recherches proposent une analyse plus systémique des avantages et inconvénients retirés par l’accélération[v]. Elles permettent de relativiser la vision fétichisée de la vitesse[vi]. L’accélération n’est pas toujours progressiste, tout comme le ralentissement n’est pas toujours rétrograde. Il existe des seuils au-delà desquels des accroissements de vitesse deviennent contreproductifs pour les sociétés sur-industrialisées et à l’inverse, des diminutions de vitesse bénéfiques pour la collectivité.
En redonnant légitimité et désirabilité à la décélération, ces travaux dessinent de nouveaux chemins pour la conception de politiques d’aménagement du territoire[vii] : de la prospérité matérielle à la prospérité temporelle, des villes fonctionnelles aux villes conviviales, des métropoles pour les actifs aux villes plus ouvertes aux enfants. Autant de pistes concrètes d’aménagement pour se tourner vers la sobriété rythmique et écologique.
Cette série de conférences s’appuie sur les résultats d’une recherche sur le ralentissement des vitesses de déplacement et des rythmes de vie financé par l’ADEME ainsi que sur l’animation pendant plus d’un an d’un groupe de travail sur la mise à jour des valeurs du temps en France, à l’Inspection Générale à l’Environnement et au Développement Durable".
[i] CGDD, 2018. Réduction des vitesses sur les routes. Analyse coûts bénéfices, p. 38. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20%20R%C3%A9duction%20des%20vitesses%20sur%20les%20routes.pdf
[ii] Cerema – Ouest, 2015. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du grand contournement Est de Rouen. Pièce F. Partie 3. L’évaluation socioéconomique, p. 95. https://contournement-est.fr/wp-content/uploads/PDF/Piece_F-Etude_socio_economique_Partie3-A28A13-DEUP.pdf
[iii] Metz, D., 2008. The myth of travel time saving . Transport reviews, 28(3), pp.321-336. DOI : 10.1080/01441640701642348
[iv] Banister, D. (2011). The trilogy of distance, speed and time. Journal of Transport Geography, 19(4), 950‑959. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.12.004
Lyons, G. (2008). A Comment on ‘The Myth of Travel Time Saving’. Transport Reviews, 28(6), 706‑709. https://doi.org/10.1080/01441640802536001
van Goeverden, C. D. (2022). The value of travel speed. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 13, 100530. https://doi.org/10.1016/j.trip.2021.100530
[v] Munch, E., Chevallier, L. B., & Simon, G. (2022). Politiques de Mobilité Durable et Décélération [Rapport final, ADEME ; Université Gustave Eiffel]. https://hal.science/hal-03911343.
[vi] Munch, E., Zachariou, L (2021). Ralentir pour gagner du temps, Urbanisme, Dossier spécial : les nouveaux paradigmes de la mobilité, 419, 57-59. https://shs.hal.science/halshs-03156972
[vii] Munch, E. (2024). Sustainable and slow cities: the quest for conviviality. Sustainability: Science, Practice and Policy, 20 (1). https://doi.org/10.1080/15487733.2024.2375810
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